Когда слышишь ?мостовое ограждение?, многие представляют себе просто металлические секции вдоль моста. На деле же — это сложная система, где каждый сантиметр просчитан, а каждая деталь, от марки стали до качества покрытия, влияет на десятки жизней. Частая ошибка — считать, что главное здесь прочность. Прочность важна, но если не учесть динамику удара, пластичность, усталость металла и, что критично, коррозионную стойкость, то самое крепкое на вид ограждение может подвести в самый неподходящий момент. Я сам долго думал, что главное — это соответствие ГОСТ Р , пока не столкнулся с реальными последствиями экономии на антикоррозийной защите на одном из объектов под Тверью.
Работа начинается не с монтажа, а с проекта. И здесь первая развилка: тип ограждения. Барочный, тросовый, парапетный. Для мостов чаще барьерного типа, из-за необходимости жестко удерживать автомобиль. Но вот нюанс: проектировщики, особенно те, кто далеко от стройки, иногда берут типовые решения, не учитывая локальные особенности. Например, мост через реку с высокой влажностью и солевыми выбросами от зимней противогололедной обработки. Если заложить просто оцинкованное мостовое ограждение без дополнительной защиты, через пару сезонов появятся первые очаги коррозии.
Именно с коррозией связана львиная доля проблем долговечности. Горячее цинкование — это must-have, но не панацея. Толщина покрытия, подготовка поверхности, качество самого цинка — всё это переменные. Помню, на одном из подрядов мы использовали ограждения от местного завода. На бумаге — всё по ГОСТ, цинкование. А на деле — неравномерный слой, подтеки, местами непрокрасы. Через год на сварных швах пошла рыжая паутинка. Пришлось срочно организовывать локальный ремонт и дополнительную окраску, что в разы дороже изначального качественного исполнения.
Здесь, кстати, стоит отметить, что рынок насыщен предложениями, но не все производители понимают истинные нагрузки. Китайские коллеги, например, из ООО Сюйчжоу Кэцзюйлисинь Машинери (их сайт — kejulixin.ru), за два десятилетия в отрасли горячего цинкования и исследований в этой сфере вышли на тот уровень, когда их опыт полезно изучать. Их эволюция от небольшого цеха до предприятия с резервной мощностью цинкования в 100 000 тонн говорит о серьезных объемах и, скорее всего, о накопленной экспертизе в области защиты металла. Для мостовых конструкций, где срок службы исчисляется десятилетиями, такой подход к базовой обработке — фундамент.
Допустим, изделие идеальное. Начинается монтаж. И здесь — поле для творчества, в плохом смысле. Бетонное основание моста может иметь отклонения, арматура мешает, предустановленные закладные не совпадают с отверстиями. ?Немного подпилить?, ?чуть-чуть дособирать? — такие фразы на площадке звучат часто. А потом при приемке динамические испытания показывают нерасчетное поведение секции при ударе.
Ключевой момент — крепление. Анкерные болты должны сидеть в бетоне с определенным моментом затяжки. Если бетон крошится или болт ?перетянут?, несущая способность узла падает. Однажды видел, как бригада, чтобы ?догнать? график, бурила отверстия перфоратором на ударном режиме, раскалывая края. Потом заливали химическим анкером, но микротрещины в бетоне уже никуда не делись. Такое ограждение не пройдет проверку временем.
Еще один практический момент — стыковка секций. Они должны соединяться с определенным зазором для температурного расширения. Слишком плотно — зимой металл ?встанет колом?, могут пойти напряжения. Слишком свободно — появится вибрация и люфт, которые ускорят износ. Контролировать это на всем протяжении моста, особенно длинного, — та еще задача.
Приемочные комиссии смотрят на три вещи: документацию, визуальное состояние и результаты инструментальных проверок. С документами все просто: сертификаты на металл, протоколы испытаний сварных швов, акты на цинкование. С последним бывают казусы. Сертификат от завода-изготовителя есть, а визуально видно наплывы или ?серые? пятна — признаки неравномерного охлаждения после цинкования. Это потенциально слабое место.
Инструментальный контроль — это замер толщины цинкового слоя магнитным толщиномером (не менее 70-80 мкм для мостовых условий), проверка прочности сцепления покрытия. Инспектор может выборочно проверить любой болт динамометрическим ключом. Поэтому все ?кустарные? доработки на месте сразу всплывают.
Самое сложное — это, пожалуй, оценка общего геометрического соответствия. Прогибы, волны, отклонения от вертикали. Человеческий глаз привыкает, поэтому используют нивелиры, лазерные уровни. Иногда идеально смонтированная секция стоит чуть криво из-за дефекта самого пролетного строения моста. И это уже проблема не монтажников, а генподрядчика. Разбирательства затягиваются.
Хочу привести пример не с моего, а с знакомого объекта. Небольшой мост через канал, ограждение смонтировано лет 15 назад. Визуально — целое, крепкое. Но плановый осмотр с детальным простукиванием выявил скрытую коррозию изнутри балок. Оказалось, при монтаже дренажные отверстия в нижнем поясе балки были забыты или забиты грунтом. Вода набиралась внутрь профиля, конденсировалась, и процесс ржавления шел изнутри наружу. Снаружи слой цинка был еще цел, а внутри сечение металла уже значительно уменьшилось. Ограждение не выдержало бы удар даже легковушки. Пришлось менять полностью. Мораль: даже лучшая внешняя защита бесполезна, если не продумана конструкция против застоя влаги.
Этот случай заставил меня всегда при приемке материала обращать внимание на такие ?мелочи?, как дренажные отверстия, качество торцевых заглушек (если они есть), состояние внутренних поверхностей в сварных коробчатых сечениях. Производители вроде упомянутой ООО Сюйчжоу Кэцзюйлисинь Машинери, судя по их заявленной специализации на интеллектуальных технологиях горячего цинкования, вероятно, уделяют внимание и таким конструктивным аспектам для обеспечения сквозной защиты.
После этого инцидента мы на объектах всегда включали в план работ эндоскопический осмотр внутренних полостей выборочных секций, особенно на уже эксплуатируемых мостах. Дорого, но дешевле, чем последствия.
Сейчас много говорят о композитных мостовых ограждениях. Из стеклопластика, например. Плюсы очевидны: нулевая коррозия, легкий монтаж. Но для меня остаются вопросы по долговечности соединений, поведению при низких температурах и, главное, по реальной энергоемкости при ударе тяжелого транспорта. Пока что для ответственных автомобильных мостов металл с усиленной защитой — это классика, проверенная временем.
Направление, которое видится перспективным, — это не смена материала, а улучшение контроля за его состоянием. Внедрение датчиков деформации или коррозии прямо в конструкцию ограждения. Чтобы можно было в режиме мониторинга получать данные о напряженном состоянии после ДТП или о начале коррозионных процессов в скрытых зонах. Это уже не фантастика. Компании, которые, как ООО Сюйчжоу Кэцзюйлисинь Машинери, позиционируют себя как исследователи интеллектуальных технологий в своей области, возможно, как раз двигаются в эту сторону.
В итоге, возвращаясь к началу. Мостовое ограждение — это система. Ее надежность — это цепочка: грамотный проект (с учетом среды) -> качественный материал (с гарантированной защитой) -> профессиональный монтаж (без ?кулибиных?) -> регулярный и умный контроль. Обрыв на любом звене ведет к снижению безопасности. И опыт, к сожалению, часто состоит не из блестящих успехов, а из запомнившихся косяков и проблем, которые в следующий раз заставляют десять раз проверить то, что другие считают мелочью.
